AERO 2014

e-flight bedeutender denn je

Die e-flight-expo, kurz efex, wird während der AERO 2014 eine ihrer Bedeutung entsprechende Präsenz haben. Zentral werden die wichtigen Exponate zusammengefasst ausgestellt, wahrscheinlich im Forum West. Quantitativ wird die efex nicht entscheidend sein, aber in puncto Qualität und Innovation wird sie, wie jedes Jahr, ihrer zukunftsweisenden Bedeutung gerecht werden.

Das e von e-flight steht nicht nur für e wie electrical, sondern auch für e wie ecology und e wie evolutionary. Also nicht ausschließlich elektrisch, sondern ökologisch und evolutionär, was durchaus auch einen hocheffizienten Verbrennungsmotor in die e-flight Kategories bringen kann.

Aus e-flight entstand 2008 die Idee für eine e-flight-expo, die wegweisend eine Bresche ins traditionelle Luftfahrtdenken schlagen sollte. Die Messe Friedrichshafenerkannte die Zeichen der Zeit vor allen anderen Luftfahrtmessen weltweit und initiierte zusammen mit Flying-Pages, Herausgeber von FLÜGEL, 2009 die erste efex als Messe-in-der-Messe der AERO.

Seit dem hat sich viel getan mit dem e. Man kann, trotz aller Bescheidenheit, davon ausgehen, dass Entscheidungen auf Vorstandsebene über Milliarden-Investitionen im e-Bereich der straßengebundenen Mobilität nicht zuletzt durch den sichtbaren Erfolg der e-Luftfahrt kräftig unterstützt wurden.

efex-Award-Gewinner Eric Raymond hat mit seinem Sunseeker als erster gezeigt, dass man ohne Steckdose, allein mit Solarzellen elektrisch fliegen kann, über den Wolken, über die Alpen und auch quer über den US-amerikanischen Kontinent. Gérard Thevenot hat mit seinem Hydrogen gepowerten Trike bewiesen, dass man ohne Akkus, alleine mit Wasserstoff-Kraft fliegen kann, auch über den Ärmelkanal. Und wenn eine e-Kapazität wie Ivo Boscarol (Pipistrel-Chef) sagt, dass wir es bald erleben werden, dass das erste Elektroflugzeug über den Atlantik fliegt, so verhallen diese e- Momente nicht ungehört. Dort, wo entschieden wird, kommt die Botschaft an.

Einer der kritischen Punkt aus Sicht der Redaktion ist, dass die Energiedichte der elektrischen Energiespeicher nach wie vor mit der Energiedichte des fossilen Treibstoffs nicht mithalten kann. Aber: Auch das wird sich in Dimensionen verbessern, die möglicherweise vergleichbar sein werden mit der Entwicklung der Kapazitäten von digitalen Speichern.

Abgesehen davon, es gibt den Wasserstoff.
Man nennt das H von H2O auch Energieträger der Zukunft, denn Wasserstoff als Energieträger verursacht keine schädlichen Emissionen und enthält mehr Energie pro Gewichtseinheit als jeder andere chemische Brennstoff. Um aber die hohe Energiedichte des H in der Mobilität effizient nutzen zu können, muss das Wasserstoffgas stark komprimiert werden. Wer schon einmal eine Linde-Flasche transportiert hat, weiß dass so ein Druckbehälter nicht unbedingt UL-kompatibel ist. Noch nicht! Messen sind nicht nur für das Marketing, sondern für Weiterentwicklung und Fortschritt wichtig. Sie sind, wie es die efex zeigt, als Kommunikationsplattform, als Drehscheibe der Evolution unverzichtbar. Dabei kommt es nicht auf die Masse der Besucher, sondern auf die Klasse der Interessierten an. Freuen wir uns auf die efex, die kleine Messe in der großen Messe AERO. (wp)

Zee.Aeros Flying Car
Die im kalifornischen Silicon Valley beheimatete, 2011 gegründete Firma Zee.Aero hat Großes vor. mehr 

Pipistrel Hybrid
Nach einigen Jahren intensiven Werkens im Bereich eflight zeigen die Slowenen um Ivo  Boscarol nicht nur die neueste Version des Taurus Elektro, sondern auch den Panthera. mehr

SONG
Der Doppelrumpf-Motorsegler Song der Firma Gramex hat die tschechische UL-Zulassung (mit Bailey-Viertakter), deren Nachweise in Deutschland anerkannt werden. mehr

PC Aero
Calin Gologan, Chef PC Aero, wird wieder mit mehreren seiner super leichten Carbon-Elektro- Flieger zur efex nach Friedrichshafen kommen. Sicher wird auch sein Doppelsitzer Elektra Two gezeigt werden. Lesen Sie mehr

Yuneec
Tian Yu zeigte auf seinem Stand einen neuen high-end Quadkopter namens GX2, sowie ein Elektro-Skateboard.mehr

2014 1

PhoEnix
Der in der tschechischen Republik entwickelte PhoEnix wird auch 2014 auf der e-flight-expo zu sehen sein. nehr

  Weitere e-flight Austeller
Die vollständige Liste aller e-flight-Aussteller wird in der nächsten Ausgabe veröffentlicht. Ob die innovative, im Carbonbau tätige Firma Electric Sports GmbH mit e-lift, es-trikes, scott-e wieder dabei sein wird,oder welche Flugzeuge im e-Bereich von Diamond Aircraft Industries zur AERO gebracht werden, entzieht sich unserer Kenntnis

E-Flight-Forum
Auch 2014 werden während der AERO hochkarätige Panel-Diskussionen und Vorträgen rund um das Thema eflight stattfinden mit Siemens, Bosch, Pipistrel, Zee.Aero und anderen. Das genaue Programm wird rechtzeitig zur AERO veröffentlicht werden, wie auch die komplette Liste der efex-Aussteller und Exponate.

SunSeekerDuo
Eric Raymond wird mit seinem Doppelsitzer Sunseeker Duo erst wieder zur AERO kommen, wenn die Maschine serienreif ist. mehr

Editorial

2010 – 2020
Dekade der Gyrokopter?

Der Als der Spanier Juan de la Cierva im Jahre 1923 den Gyrokopter erfand, steckte die bemannte Luftfahrt noch in den Kinderschuhen. Die Einfachheit des Tragschraubers legte nahe, dass diese Maschinen schon bald erfolgreich sein könnten. In der weiteren Geschichte gab es immer wieder Ansätze, in denen die jeweiligen Protagonisten den Tragschrauber als das ultimative Fluggerät lobten. Durchgesetzt am Markt haben sich die Gyros aber nie. Weder Pitcairn in den 20ern noch Focke-Wulf oder Avro konnten dem Prinzip zum Erfolg verhelfen. Das meistverkaufte Gyro in der Geschichte ist sicherlich der Bensen Gyrokopter. Aber diese Maschine wurde nur als Bausatz verkauft und hatte einige konstruktive Mängel, die zu vielen tödlichen Unfällen führte. Die Wende kam, als der Italiener Vittorio Magni seinen Gyrokopter in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit einem stabilen vertikalen und horizontalen Leitwerk ausstattete. Das machte den Gyro stabil und sicherer. Dank der Zuverlässigkeit der verwendeten Teile aus der erfolgreichen UL-Szene wurden die Maschinen auch zuverläsiger. Mitte der 90er adaptierte ELA aus Spanien sowie ab 2004 AutoGyro aus Deutschland die Idee von Magni und versahen die Konstruktion mit eigenen Ideen, modifizierten die Baugruppen und entwickelten dadurch ihre eigenen Maschinen. Es dauerte aber noch eine ganze Weile, bis der Tragschrauber seinen Ruf als „Killermaschine“ abgelegt hatte.

Es wird vielleicht zudem noch eine weitere Weile dauern, bis sich die modernen stabilen Gyroplanes gegenüber den Gyrokoptern des alten Stils auch in Ländern wie den USA durchsetzen werden. Übrigens vermarktet die Firma AutoGyro seit Neuestem ihre Maschinen in den USA als Gyroplanes, um sich auch sprachlich von den alten Konstruktionen wie Bensen & Co deutlich und unmissverständlich zu distanzieren.

In Europa und der nicht-Bensen-geschädigten Welt dagegen ist klar: Autogyros liegen im Trend, seit Mitte des Wie sehr sie steigen kann man daran sehen, dass Gyrokopter in einigen Ländern die meistverkauften Ultraleichtflugzeuge sind. Die deutsche Firma AutoGyro, die mittlerweile bei den Stückzahlen Magni und ELA überflügelt hat, ist zum größten Kunden des Motorenherstellers Rotax geworden.

Auch die Statistiken zeigen: Wenn richtig ausgebildete Gyropiloten auf gut produzierten und professionell gewarteten Gyros fliegen, sind die Unfallraten nicht höher als in anderen Flugzeugkategorien.

Wie geht es jetzt weiter? Fast alle heutigen Gyros fliegen in der Kategorie Ultraleicht. Das hat die schnelle Entwicklung der Maschinen begünstigt. Das ist gut so und soll auch im Bereich der Ein- und Doppelsitzer so bleiben. Wenn aber Gyrokopter in Zukunft auch für kommerzielle Zwecke wie die Überwachung von Stromleitungen etc. eingesetzt werden sollen, dann wird das zumindest für diese Maschinen in den meisten Ländern eine Musterzulassung erfordern.

Wer an die riesigen Märkte wie China, Indien und Brasilien denkt und vier- oder mehrsitzige Geräte entwickeln will, der kommt um eine Luftfahrtzulassung nicht herum, so jedenfall sieht es Otmar Birkner der Chef von AutoGyro im Interview auf Seite 00 in diesem Heft. Der sympathische Niedersachse hat noch weitere, interessante Gyrokopter-Details für uns parat, vom Rettungssystem für Gyros über vertikale „Jump-Takeoff“- Performance bis hin zum elektrischen Gyrokopter.

Fazit: Die Gyrokopter oder Gyroplanes werden weder die Flächenflugzeuge ersetzen, noch die Hubschrauber verdrängen, aber die Entwicklung dieser Tragschrauber in den letzten 15 Jahren macht zuversichtlich, dass der moderne Gyroplane im laufenden Jahrzehnt das Potenzial in der Praxis ausschöpfen kann, das diese faszinierenden Flugmaschinen heute theoretisch bieten.

Willi Tacke

SERVICE + 120 Kilo-Klasse

Die große 120 kg-Frage

Welche europäischen Prüfungen werden anerkannt, damit ein Leichtes Luftsportgerät in Deutschland fliegen kann? § 11 Abs. 4 LuftGerPV sollte hierzu eine klare Antwort geben. Tut er aber nicht. Der VMLL, der Verband, der sich um die 120 kg Dreiachser kümmert, will Klarheit schaffen.

Zurzeit herrschen Unsicherheit und Verwirrung in Piloten- und Herstellerkreisen. Denn § 11 Abs. 4 Luft- GerPV lässt unterschiedliche Interpretationen zu in Bezug auf die zentrale Frage: Welche Musteroder Gerätezulassungen eines europäischen Partnerlandes muss ein 120 kg Motor-Dreiachser vorweisen, damit er ohne LTF-L-Musterprüfung in Deutschland wie ein „Leichtes Luftsportgerät“ betrieben werden darf?

Der VMLL (Verband zur Förderung motorisierter leichter Luftsportgeräte) hat nach mehreren Gesprächen mit dem Ministerium und dem LBA in diesem Report detailliert zusammengestellt, was als gesichert angesehen werden darf – und was nicht. Denn schriftlich gibt es von beiden Behörden bislang keine weiterführende Information.

DAS LL

Vorneweg: Wichtig und richtig.....

Text: Michael Anderson