No 22 Paramoteur

ÉDITORIAL N° 22 avril-mai 2014

Et si la certification avait quelque chose à nous apprendre ?

l’opposé de l’aviation légère certifi ée, le monde de l’ULM jouit d’une liberté totale dans sa conception, sa fabrication et sa maintenance. Mais cette lourdeur réglementaire, par-delà son

côté écrasant, présente tout de même l’avantage de sécuriser la pratique en multipliant les contraintes de contrôle. Pas que nos ULM soient dangereux ! Mais on ne peut pas non plus les qualifier de totalement sûrs...

Le paramoteur souffre inévitablement de soucis de sécurité. En raison du danger limité que représente une machine en perdition, et de la faible apleur du marché, les moteurs sont quelque peu négligés. Qu’il s’agisse d’un compromis pour atteindre de meilleures performances, ou simplement d’une histoire de coût de mise au point, nombreux sont les problèmes liés aux engins censés nous maintenir en l’air. À un point que la gestion de la panne moteur nous est systématiquement inculquée en formation initiale. Les voiles, dont l’éventuelle défaillance serait nettement plus dangereuse que celle du moteur, sont moins soumises à ce phénomène, car la culture de la sécurité est prise plus au sérieux par nos cousins parapentistes. En revanche, châssis et moteurs écopent de défauts, qui, s’ils ne mettent que rarement des vies humaines en danger, ne permettent pas de voler toujours sereinement.

Comme éprouvé sur de nombreux moteurs récents, des défauts apparaisent au bout de quelques semaines. Ils auraient dû être constatés pendant la mise au point, mais la durée de la phase comme les changements attenants sur la conception ou la fabrication sont très onéreux. C’est, en conséquence, l’étape la plus souvent écourtée par les « petits » motoristes. Le besoin de rentabilité immédiate est malheureusement plus fort que la fi abilité du produit à long terme. Non pas pour critiquer les motoristes, qui travaillent dur pour nous permettre de voler, mais pour énoncer une vérité propre à tous les loisirs fortement concurrentiels brassant peu de chiffre d’affaires.

L’expérience nous a prouvé que même chez des motoristes de « grande » envergure, ces contraintes économiques ont pu mener à une insuffi sance de tests avant la commercialisation. Dommage, car un moteur longuement éprouvé et « certifi é » fi able moyennant un tarif rehaussé trouverait certainement sa place sur le marché...

La certifi cation a pour but d’assurer que de gros défauts soient impossibles, par le calcul et l’épreuve, deux éléments manquant à la culture paramoteur. De plus, lorsqu’un accident se présente, le milieu aéronautique met tout en oeuvre pour l’empêcher de se reproduire. Et sur ce plan, nous sommes longs à réagir et réticents à apprendre (lire notre dossier « Sécurité » en pages 22 à 39).

Que les choses soient claires, il n’est pas question de vouloir certifi er les ULM. Ineptie ! Cette liberté est la raison d’être de notre pratique. Mais pour autant, cela ne doit pas nous empêcher de nous améliorer. Nous inspirer de la culture induite par la certifi cation aéronautique ne peut aucunement nuire et peut s’avérer utile pour faire du paramoteur, de notre propre initiative comme de celle de nos fabricants, une activité plus sûre. De grâce, ne laissons pas les dogmes de la simplicité et du moindre coût nous mettre en danger, pour vivre notre passion avec l’assurance qu’elle ne nous coûtera jamais la vie.

Cyril Berruyer Rédacteur « PM+ »

cyril.berruyer@gmail.com

SOUS MON AILE Coaching

Le risque D’ABANDON

On a tous connu un pilote, quel que soit son niveau, relâchant sa pratique en sortie d’école. Au risque d’abandonner totalement à moyen terme. Comment ne pas tomber dans le piège ?T ous les pilotes qui ont volé un jour avaient le rêve de voler. Une des difficultés pour le jeune pilote est de surmonter les obstacles vers une autonomie totale, ce qui sera plus ou moins simple. Nous ne sommes pas égaux face à cette question des obstacles. Beaucoup arrêtent au bout d’un ou deux ans. Tout un tas de pièges peuvent amener à ça. Tous les pilotes peuvent être concernés par ce gâchis.

En tant qu’instructeur, je ressens une réelle tristesse à constater que bon nombre de paramotoristes se lancent dans l’activité à fond, passent par une phase intense, avant d’abandonner. C’est véritablement dommage quand on voit tout ce qu’ils avaient investi. Et il y a un paquet de pilotes dans ce cas, perdus pour la discipline. Le but de cette chronique est de faire le tour des principaux facteurs d’abandon et leur parade-…..

Stat’ 2013

PRÉVENEZ L’ACCIDENT !

La statistique 2013 montre moins d’accidents de paramoteur que l’an dernier, dans une évolution globale similaire toutes classes confondues. Les paramotoristes ont peu de morts mais concentrent la moitié des blessés graves. L es chiffres de l’accidentologie 2013 sont bouclés. On a dénombré en France l’an passé 135 accidents, 26 morts (dans 18 accidents), 26 blessés graves (dans 25 accidents), 23 blessés légers (dans 19 accidents) et 73 autres accidents purement matériels liés à la pratique ULM….

PERFECTIONNEMENT Pilotage

ageSIV QUI PEUT !

On entend parler de stages « SIV » (simulation d’incidents de vol), « SMIV » (simulation et maîtrise d’incidents de vol) et de stages « pilotage ». Beaucoup de mots pour la même chose : une formation basée sur le développement de la technique personnelle du pilote.......

DANS LE CAMBOUIS Mécanique

 SÉCURISER 

SON MOTEUR

Tout ce qui vibre se desserre. La meilleure façon de rendre son paramoteur sûr passe logiquement par la surveillance, et le remplacement dès que nécessaire, des silent blocs, de la visserie et de la boulonnerie, éléments vitaux.

LES SILENT BLOCS

Evoqués brièvement lors de l’article englobant la révision moteur, il s’agit d’un élément mis à mal et causant beaucoup de dégâts en cas de défaillance. Ayant pour rôle d’amortir les vibrations, ce sont inévitablement ceux qui les subissent le plus. Le problème vient du fait que les silent blocs que nous utilisons n’ont jamais été conçus pour cet usage. Ce qu’on appellerait vulgairement un « plot antivibratoire » en mécanique générale, n’est pas infaillible et vieillit plutôt mal. Les contraintes qui leur sont imposées en paramoteur sont conséquentes, comprendre le poids du moteur et le couple vibratoire particulièrement au ralenti. Les moteurs ne possédant pas d’embrayage, comme les Cors-Air ou Moster, souffrent beaucoup de cette phase de fonctionnement. L’échappement, notamment, y subit des contraintes fortes, et les silent blocs associés avec : il est fréquent de voir des pots passer dans l’hélice. Ce fut d’ailleurs le point de départ du présent « DLC » : une défaillance des silent blocs de pot sur M25Y.

Beaucoup de moteurs volent sans soucis avec ce système, me direz-vous, et ce n’est pas un exemple flagrant de détournement d’un composant ayant mal tourné. Pour autant, les choses sont loin d’être parfaites