Nous sommes très nombreux à penser qu’une homologation de terrain s’avère compliquée et parsemée d’embûches administratives. Il ne faut pas pour autant renoncer, car la démarche est bien légitime pour les utilisateurs réguliers d’une plate-forme paramoteur non agréée.
Pourquoi homologuer son terrain ? Tout d’abord parce qu’un terrain homologué officialise une activité en lui conférant une matérialité. Faire reconnaître son terrain c’est lui donner une légitimité juridique, donc une certaine garantie. Prenons l’exemple bien fréquent de l’école ou du club de paramoteur qui loue son terrain à l’agriculteur du coin qui, jusque-là, s’est toujours montré tolérant. L’apport d’un loyer le satisfait et tout se fait « mano à mano », sans autre formalité. Mais l’absence d’homologation rend en réalité l’occupation très précaire et le propriétaire peut aisément récupérer ses terres en fin de saison. Le lecteur pourra dans certains cas arguer de la présence d’une convention d’occupation écrite mais le propriétaire foncier pourra la dénoncer et reprendre ses libertés. Il est très habituel d’observer un accord verbal avec parfois un petit écrit d’engagement bilatéral dont la valeur juridique reste de piètre solidité. L’homologation du terrain n’est pas vaine démarche. C’est un engagement, une espèce de consécration à l’activité qui fera en principe route vers un accord de pérennité, bien plus affirmée qu’un simple prêt monnayé.....
L’identification des paramoteurs vient d’être totalement révisée. Un arrêté du 15 mars 2011, applicable depuis le 23 septembre, modifie l’ancienne réglementation de 1998. Quarante-une identifications ont été réalisées avec le nouveau dispositif
pour faire le plus simple possible, c’est désormais l’aile qui est identifiée par l’administration en tant que paramoteur (et non plus un ensemble machine/aile). Une conception qui d’emblée paraît plus technocratique que vraiment logique pour des pilotes ayant justement toujours plutôt été identifiés, dans la spécificité de leur pratique, par leur moteur. Mais c’est ainsi, pour l’administration, et c’est juste dans l’absolu, l’aile est l’aéronef, et c’est l’aéronef qui est immatriculé. Le paramoteur est donc désormais uniquement identifié par sa voile, les autres éléments étant laissés au choix du propriétaire, tant qu’ils restent dans le domaine de navigabilité de la voile. La fiche d’identification ne mentionne plus que les masses minimales et maximales acceptables par celle-ci. La nouvelle réglementation en profite pour « simplifier » notre classe ULM, en supprimant la sous-classe 1A, qu’utilisent de nombreux paramoteurs monoplaces. Nous mettons le terme simplifier entre guillemets car les paramoteurs déjà immatriculés en sous-classe 1A peuvent le demeurer et il faudra donc désormais, pour encore quelques années, jongler avec deux systèmes d’identification, en fonction de l’âge de la machine. De quoi rendre la lecture du ...
Depuis la publication de l’arrêté le 15 mars, outre la norme EN , la réforme a une forte incidence sur le marché des ailes, en évinçant du marché toutes les ailes « parapente » que leur fabricant ne veut pas voir sur le marché paramoteur.
Nous vivons donc une période transitoire où certaines ailes sont toujours à vendre mais ne pourront plus être identifiées (et donc utilisées légalement…) pour un usage paramoteur. Il faut donc faire attention à ça au moment d’acheter une aile, qu’elle soit neuve ou d’occasion, et impérativement vérifier qu’elle dispose de sa fiche constructeur pour un usage paramoteur. Reste le problème des voiles orphelines (dont le fabricant n’existe plus) et les voiles qui ne sont plus fabriquées (mais dont le fabricant existe toujours). La FFPLUM et la DGAC se sont réunies en différentes réunions de crise, pour trouver des solutions.....
