Immer wieder erreichen uns in der Redaktion Fragen wie die von Willi Granitza aus Gießen: "Was bedeutet das Schengener Abkommen für Ultraleicht-Flieger? Kann ich mit meinem in Frankreich zugelassenen Flieger und mit französischem UL-Schein in die Bundesrepublik einfliegen ohne besondere Genehmigung? Muss ich dazu ein Rettungsgerät einbauen? Sind besondere Versicherungen erforderlich, wenn ich das Flugzeug selbst gebaut habe? Kann ich mein Flugzeug hier in der Bundesrepublik für längere Zeit stationieren oder ist der Aufenthalt begrenzt?"

Die Antwort ist einfach und kompliziert zugleich. Jeder darf von Deutschland nach Frankreich fliegen, muss kein Rettungsgerät in die Maschine einbauen und auch keine zusätzlichen Versicherungen abschließen. Aber: Fliegen darf die Maschine nach und in Deutschland nur ein Pilot mit französischem UL-Schein und – ganz wichtig – erstem Wohnsitz in Frankreich. Wenn ein Deutscher seinen Hauptwohnsitz in Deutschland hat und UL-Fliegen will, darf er das nur mit einem deutschen UL-Schein und mit einem nach deutschen Recht zugelassenen Ultraleichtflugzeug. Mit diesem darf er nicht nur in Deutschland fliegen, sondern auch in Frankreich und einigen anderen EU-Ländern aber – nicht in allen! Nach einer solchen Antwort erhalten wir meist erbosten Widerspruch: Man lebe schließlich in der EU, es gäbe das Schengener Abkommen, und man kenne Piloten, die das so handhaben.

Entscheidend ist: Es gibt kein europäisches UL-Recht, denn EU-weites Recht wird nur geschaffen, wenn eine EU-Institution Harmonisierungsbedarf sieht. Meistens ist das der Fall, wenn eine Institution wie der Europäische Gerichtshof, die Kommission, der Ministerrat oder das Parlament, Markthemmnisse sieht und diese aus dem Weg räumen will. Im Falle der Ultraleichten aber hatte die JAA (Joint Aviation Authorities = der Zusammenschluss der europäischen Luftfahrtbehörden) vor Jahren beschlossen, die Ultralights von den gemeinsamen Regelungen explizit auszunehmen. Das heißt, Flugzeuge, die unter die Microlight-Definition fallen (Eckdaten: 450 Kilo Abflugmasse, 65 km/h Minimalgeschwindigkeit), fallen unter den Zuständigkeitsbereich der einzelnen EU-Staaten. Diese Regelung wurde von der neu geschaffenen gemeinsamen Luftfahrtbehörde EASA, die die JAA abgelöst hat, übernommen.

Warum wir trotzdem mit deutschen ULs in einigen Nachbarländern fliegen dürfen und umgekehrt, liegt an simplen bilateralen Abkommen. Dort ist zum Beispiel vorgeschrieben, dass ein Pilot mit Wohnsitz in Frankreich mit seinem UL und seinem französischen Schein in Deutschland fliegen darf. In Spanien, Dänemark oder Österreich jedoch sieht es ganz anders aus. Doch das widerspricht, zumindest nach der Rechtsauffassung der Behörden, keinem europäischen Recht, da es kein einheitliches europäisches UL-Recht gibt.

Zwar gab es im Jahr 2001 eine Initiative des Transportdepartments der europäischen Kommission, in einer Studie die bestehenden UL-Regelungen innerhalb und außerhalb der EU zu analysieren und auf Handelshemmnisse zu untersuchen, aber die wurde noch in der Vergabephase gestoppt. Die lapidare Begründung: Wegen des 11. Septembers sei Wichtigeres zu tun. Seither ist Funkstille. Das heißt, behördlicherseits gibt es keine Bestrebungen, die Ultraleichten in Europa zu vereinheitlichen. In einigen Ländern, wie zum Beispiel bei unseren Nachbarn in Frankreich, gibt es bei den Fliegern selbst auch starke Aversionen gegen eine solche Vereinheitlichung. Denn die Franzosen befürchten, dass sich eine solche Vereinheitlichung an den strengsten Bestimmungen ausrichten würde, mit dem Resultat, dass die legeren französischen Regelungen drastisch verschärft würden. Man fürchtet Zulassungen à la Großbritannien und Scheinerwerb wie in Österreich. Wenn man sich die Vereinheitlichungen in anderen Bereichen der EU ansieht, muss man zugeben, die Angst ist begründet. Selbst wir Deutschen könnten bei einer solchen Vereinheitlichung verlieren. So ist das Schleppen von Segelflugzeugen mit Ultraleichten bei uns erlaubt, in Frankreich dagegen verboten.

Eine Vereinheitlichung auf Staatsebene zu fordern, ist sicher nicht der richtige Weg, wenn es darum geht, möglichst viele Freiheiten zu erhalten und zu schaffen. Das haben auch die Verbände eingesehen und mit der European Microlight Fede-ration (EMF) einen Verband gegründet, der die Vereinheit-lichung im Sinne der Flieger vorantreiben soll. Nach der Gründung durch Frankreich, England und Deutschland im letzten Herbst, sind beim ersten Treffen im Januar 2004 noch 15 weitere Länder beigetreten. Erste Aufgabe ist es, eine genaue Aufstellung des Status Quo in den einzelnen europäischen Ländern zu erstellen, um dann einen Wunsch-Standard für Technik und Ausbildung zu entwickeln. Mit dem will man wiederum gegenüber einzelnen Behörden argumentieren, um partielle Vereinheitlichung und Lockerungen zu erreichen, zum Beispiel, wenn es darum geht, den grenzüberschreitenden Verkehr zu regeln.

Die Maschinen, bei denen der Vortrieb durch einen Zug- oder Druckpropeller erzeugt wird und der Auftrieb durch einen Rotor, der sich über dem Piloten im Fahrtwind dreht, konnten bis zum letzten Jahr in Deutschland nur einsitzig und als Experimental geflogen werden. Das heißt: Der Pilot, der die Maschine fliegen wollte, musste sie nicht nur selber bauen, sondern auch einen PPL haben. In anderen Ländern, wo die Bestimmungen nicht so streng sind, wie zum Beispiel in
den USA, Spanien, Italien und Frankreich, fliegen die Drehflügler der besonderen Art schon seit Jahren ohne
größere Probleme in der UL-Klasse.

Einige Spezialisten versuchen schon seit mehr als zehn Jahren, Gyros als ultraleichte Luftsportgeräte zuzulassen. Es gab auch Prototypen-Genehmigungen und immer mal wieder ein Erprobungsprogramm, aber darüber ging es nicht hinaus. Auch nachdem auf Initiative des DULV die luftrechtlichen Voraussetzungen geschaffen worden waren, ging es nicht recht weiter. Zunächst hieß es vor einem Jahr auf einmal aus

Die Trikes heben ab:

Ob in Amerika, Australien oder

bei uns in Deutschland. Die gewichtskraftgesteuerten ULs

erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Warum?

Mögliche Antworten gibt´s ab Seite 18

Doppelsitzig im Motorgleitschirm:

 Zum Saisonstart soll

das nun auch in Deutschland legal möglich sein.

Wir haben uns Erprobungsprogramm und technische

Gegebenheiten einmal näher angeschaut. Seite 28

Cardiologie am UL:

Der Rotax 912 ist das Herzstück fast

jeden ULs. Wir haben den leichten, leistungsfähigen und

leisen Viertakter kritisch unter die Lupe genommen und

.........

Abheben mit dem Affengott